车企是否有必要自建供应链

车企自建供应链，正在成为趋势。不仅是大手笔投入自造动力电池，不少车企甚至开始加入“抢矿”热潮:据媒体报道，短短几个月间，通用投资入股了澳大利亚矿业公司，并与巴西矿商淡水河谷达成了合作，广汽与狮溪煤业、遵义能源设立了合资公司，梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商签署了原材料供应协议，大众则被曝出要入股加拿大矿商。

说起个中缘由，车企难免大倒苦水:新能源车越卖越多，钱却越赚越少，过去仅占整车成本30%的动力电池现在要占到40%至60%，自己是在给动力电池企业打工；而动力电池企业也不愿“背锅”，原材料价格大幅上涨，上游在“吃肉”自己只是“喝汤”。

诚然，自建供应链进可攻，退可守，车企无疑将拥有更多的话语权，而且在疫情、原材料价格上涨、供应链紧张的大背景下，比亚迪“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”这种垂直整合的典型跃居全球新能源汽车市场第一，已然成为车企争相效仿的榜样。

然而，比亚迪的成功模式很难复刻。事实上，比亚迪不仅在占新能源车成本最大头的动力电池上“自给自足”，即便是在全球车企都为之发愁的芯片领域，比亚迪如今也已具备车规级芯片的设计能力，打破了欧美、日本的垄断地位。相关数据显示，比亚迪在2021年中国汽车专利公开量创新主体以及新能源汽车专利公开量创新主体两大板块中均位列行业第一。如此深厚的技术积淀是建立在长达十数年的时间成本以及巨额资金投入之上，仅靠“买买买”是不可能一蹴而就的。

以动力电池为例。业界有测算显示，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”，如若算上投资矿山则周期更长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付也是4年左右一个周期。当下新能源汽车市场瞬息万变，一个又一个4年时间足够经历一次迭代。在钠电池、氢燃料电池、光伏、混动等多条技术路线齐头并进的新能源汽车市场，时间才是最为宝贵的生产要素。现实情况已然证明，当动力电池新入局者还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部企业则早已在研究更先进的电池材料。

更为重要的是，动力电池市场已经出现了供需错配的现象，“高端不足、低端过剩”的结构性产能过剩正在动力电池领域上演，即便是早已“自造电池”的车企也未必能够获得预期的盈利。以长城汽车为例，其旗下动力电池企业蜂巢能源已于11月申报科创板IPO并获得受理。这家成立4年的企业估值达600亿元，国内排名前十，但其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。正如五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上所言，在周期行业来看，但凡不经历过周期底部的煎熬和磨砺，很大概率享受不到周期高位的红利。

术业有专攻，自建供应链并非必然，车企当下最为重要的是找准自己的方向，强化优势，错位竞争。正如乘联会秘书长崔东树所言，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。

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